La gestione delle autovetture aziendali è diventata molto più complessa della scelta tra acquisto, leasing o noleggio. Deducibilità dei costi, detrazione IVA, fringe benefit, qualifica dell’utilizzatore, durata della permanenza in flotta, alimentazione elettrica o ibrida, ricariche, rapporti con amministratori e dipendenti e, dal 2027, il nuovo Testo unico delle imposte sui redditi rendono necessario affrontare la mobilità aziendale come un sistema unitario. Le modifiche introdotte nel 2026 rafforzano ulteriormente questa esigenza e rendono la car policy uno strumento di governance economica, fiscale e organizzativa.

Per molti anni la gestione fiscale delle autovetture aziendali è stata affrontata attraverso poche percentuali facilmente memorizzabili: 20% per l’auto aziendale ordinaria, 70% per quella concessa in uso promiscuo al dipendente, 80% per agenti e rappresentanti, 40% di detrazione IVA quando l’utilizzo non è esclusivamente professionale. Questi numeri rimangono importanti, ma nel 2026 non sono più sufficienti per prendere una decisione corretta, perché la convenienza effettiva dipende dall’interazione tra disciplina delle imposte sui redditi, IVA, IRAP, tassazione del beneficiario, modalità di acquisizione, tipologia di alimentazione e durata della permanenza del veicolo all’interno della flotta.

Lo stesso veicolo può infatti produrre conseguenze fiscali profondamente differenti a seconda che venga utilizzato dall’impresa come autovettura ordinaria, concesso in uso promiscuo a un dipendente, assegnato a un amministratore, utilizzato da un professionista oppure impiegato da un agente di commercio; anche la qualificazione come bene esclusivamente strumentale richiede condizioni molto più rigorose di quanto il linguaggio comune possa suggerire, perché non è sufficiente che l’automobile venga effettivamente impiegata per svolgere l’attività aziendale, ma occorre verificare se rientri nella nozione fiscale particolarmente restrittiva di strumentalità esclusiva.

La disciplina delle autovetture diventa quindi un esempio molto chiaro di un principio più generale della gestione d’impresa: la soluzione fiscalmente migliore in astratto non coincide necessariamente con quella economicamente e organizzativamente migliore per l’azienda.

Per questo Meta ha predisposto un nuovo Fascicolo dedicato agli autoveicoli aziendali, allegato al presente articolo, nel quale la disciplina viene ricostruita in modo sistematico e tradotta in un framework operativo per la revisione delle car policy.

Prima della percentuale viene la funzione del veicolo

Il punto di partenza è l’art. 164 del TUIR, che disciplina il trattamento fiscale di autovetture, autocaravan, ciclomotori e motocicli e che, dal 1° gennaio 2027, troverà sostanziale continuità nell’art. 168 del nuovo Testo unico delle imposte sui redditi approvato con il DLgs. 117/2026.

La logica della disposizione non consiste però nell’attribuire una sola percentuale a tutte le automobili utilizzate da un’impresa. Il regime varia in funzione del ruolo economico concretamente svolto dal mezzo: i veicoli esclusivamente strumentali all’attività propria dell’impresa e quelli adibiti a uso pubblico possono beneficiare della deduzione integrale, le autovetture aziendali ordinarie sono generalmente deducibili nella misura del 20%, quelle utilizzate dagli agenti e rappresentanti di commercio all’80%, mentre i veicoli concessi in uso promiscuo ai dipendenti rispettando le condizioni previste dalla norma beneficiano della deduzione del 70%.

La classificazione deve precedere qualsiasi calcolo, perché applicare correttamente una percentuale alla fattispecie sbagliata produce comunque un risultato fiscalmente errato.

Particolarmente delicata è la nozione di veicolo esclusivamente strumentale all’attività propria dell’impresa. Secondo l’impostazione restrittiva dell’Amministrazione finanziaria, si tratta essenzialmente dei mezzi senza i quali l’attività stessa non potrebbe essere esercitata, come le vetture di un’impresa di autonoleggio o di una scuola guida; il semplice fatto che un’automobile venga intensamente utilizzata per incontrare clienti, effettuare trasferte oppure consentire ai dipendenti di raggiungere cantieri e sedi operative non basta automaticamente a trasformarla in un bene integralmente deducibile. La giurisprudenza ha inoltre ribadito che la dimostrazione della strumentalità esclusiva grava sul contribuente.

Ne deriva una prima regola di gestione: la car policy dovrebbe descrivere la funzione effettiva del mezzo prima ancora del trattamento fiscale che l’impresa intende applicargli, perché la documentazione deve essere la conseguenza del modello di utilizzo e non una giustificazione costruita successivamente.

Il 20% dell’auto aziendale ordinaria e il limite che non cambia con il prezzo della vettura

Per la generalità delle autovetture aziendali non esclusivamente strumentali, l’art. 164 prevede una deducibilità del 20%, ma il limite percentuale non si applica sempre all’intero costo sostenuto. Per l’acquisto di un’autovettura il valore fiscalmente riconosciuto è infatti limitato a 18.075,99 euro, mentre per agenti e rappresentanti il tetto è elevato a 25.822,84 euro.

Questo produce una conseguenza spesso sottovalutata nelle decisioni aziendali. Se una società acquista un’automobile per 60.000 euro destinandola all’ordinario utilizzo aziendale, il maggior prezzo non determina una maggiore deduzione proporzionale: ai fini dell’ammortamento continuerà a operare il limite fiscale previsto dalla norma e, su tale valore, la percentuale del 20%.

Il costo economico dell’automobile, il costo contabilizzato e il costo fiscalmente riconosciuto possono quindi divergere in misura molto significativa, soprattutto quando la politica aziendale prevede vetture di fascia medio-alta.

È proprio per questa ragione che il prezzo di listino non dovrebbe mai essere confrontato tra le diverse alternative senza ricostruire il costo totale netto dopo imposte, perché due automobili con prezzi apparentemente vicini possono generare costi effettivi profondamente differenti in relazione al regime fiscale e al loro utilizzo.

L’IVA segue una disciplina autonoma

Una delle fonti più frequenti di errore consiste nel trasferire automaticamente le percentuali delle imposte sui redditi all’IVA. Le due discipline devono invece essere trattate separatamente.

Per i veicoli stradali a motore non utilizzati esclusivamente nell’attività d’impresa, arte o professione, la detrazione dell’IVA è normalmente ammessa nella misura del 40%, mentre può arrivare al 100% quando il mezzo viene utilizzato esclusivamente nell’attività, forma oggetto dell’attività propria dell’impresa oppure viene utilizzato da agenti e rappresentanti di commercio, ferme le condizioni di inerenza e le altre limitazioni eventualmente applicabili.

La deroga che consente all’Italia di mantenere il limite forfetario del 40%, originariamente destinata a scadere alla fine del 2025, è stata prorogata dal Consiglio dell’Unione europea sino al 31 dicembre 2028. La Decisione di esecuzione (UE) 2025/2529 conferma espressamente che la limitazione riguarda, tra l’altro, acquisto, leasing, noleggio, manutenzione e spese connesse, compresi carburanti e lubrificanti, quando il veicolo non sia interamente utilizzato a fini professionali.

Questa autonomia tra imposte dirette e IVA produce configurazioni che possono sembrare controintuitive: una stessa automobile può avere costi deducibili al 20% ai fini IRES e IVA detraibile al 40%, oppure deduzione al 70% ai fini delle imposte sui redditi in caso di uso promiscuo al dipendente e una disciplina IVA che dipende dalle specifiche modalità con cui il veicolo viene messo a disposizione.

Non esiste quindi una sola “percentuale fiscale dell’automobile”. Esistono diversi sistemi che devono essere coordinati.

L’IRAP introduce un’ulteriore differenza

Anche l’IRAP merita di essere considerata separatamente. Per le società di capitali, gli enti commerciali e le società di persone che hanno optato per la determinazione della base imponibile sulla base del bilancio, i costi relativi agli autoveicoli sono generalmente rilevanti secondo gli importi stanziati nel conto economico e non vengono automaticamente assoggettati ai limiti del 20%, 70% o 80% previsti dall’art. 164 del TUIR. La Guida Eutekne richiama sul punto anche la Cassazione n. 11791/2024 e il principio di inerenza di matrice civilistico-contabile.

Per le società di persone che determinano invece l’IRAP secondo il regime naturale, il trattamento segue in misura molto maggiore le regole previste ai fini delle imposte sui redditi.

Anche questa differenza dimostra perché una simulazione costruita applicando un’unica percentuale fiscale al costo complessivo dell’auto sia metodologicamente fragile: il tax effect deve essere ricostruito tributo per tributo.

Il vero cambiamento del 2026 riguarda l’auto in uso promiscuo

Se la disciplina generale degli autoveicoli conserva una notevole continuità, nel 2026 l’area maggiormente innovata è quella delle vetture concesse in uso promiscuo ai dipendenti.

Il DLgs. 148/2026, il cosiddetto correttivo “Omnibus” della riforma fiscale, è intervenuto sull’art. 51 del TUIR e sulla disciplina transitoria, rendendo ancora più evidente il collegamento tra tassazione del benefit, alimentazione, anzianità della vettura e configurazione contrattuale. Il decreto è stato pubblicato nell’agosto 2026 e successivamente ripubblicato con le relative note nella Gazzetta Ufficiale del 4 settembre.

Per il regime ordinario 2026, il fringe benefit viene determinato applicando al costo chilometrico ACI riferito a una percorrenza convenzionale di 15.000 chilometri annui una percentuale differente a seconda dell’alimentazione: 10% per i veicoli a batteria esclusivamente elettrici, 20% per gli ibridi plug-in e 50% per gli altri veicoli, al netto delle somme eventualmente trattenute al lavoratore.

La scelta dell’alimentazione produce quindi un effetto diretto sul reddito imponibile del dipendente e sul relativo costo contributivo, trasformando la motorizzazione da caratteristica prevalentemente tecnica a variabile della politica retributiva.

Questo non significa, tuttavia, che l’elettrico sia automaticamente la soluzione economicamente più conveniente. Il minore fringe benefit deve essere confrontato con il costo di acquisto o di noleggio, il valore residuo, l’infrastruttura di ricarica, la disponibilità delle colonnine, il profilo delle percorrenze, i costi energetici, la permanenza prevista in flotta e la concreta utilizzabilità del mezzo da parte del dipendente.

La leva fiscale può cambiare il risultato, ma non deve sostituire il Total Cost of Ownership.

L’età del veicolo entra nella politica di rinnovo della flotta

Una delle modifiche più interessanti del 2026 consiste nell’attribuire rilevanza anche all’anzianità dell’automobile. Per i veicoli ricompresi nella disciplina transitoria, il valore del fringe benefit viene incrementato del 50% dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello della prima immatricolazione.

La conseguenza manageriale è importante perché una decisione che in passato veniva effettuata prevalentemente sulla base di manutenzione, valore residuo e affidabilità entra ora anche nella determinazione del costo fiscale del benefit.

Un’automobile completamente ammortizzata oppure economicamente conveniente da mantenere in flotta potrebbe non essere altrettanto conveniente sotto il profilo retributivo, soprattutto quando venga assegnata a un dipendente per uso promiscuo. Il piano di sostituzione della flotta deve quindi essere coordinato con HR e payroll e non può più essere governato esclusivamente dall’ufficio acquisti o dal fleet manager.

Anche gli optional diventano fiscalmente rilevanti

Il correttivo del 2026 attribuisce rilievo anche agli accessori e agli allestimenti non considerati nelle tabelle ACI e non direttamente acquistati dal lavoratore, introducendo una maggiorazione forfetaria del 5% del valore convenzionale del benefit secondo le condizioni previste dalla disciplina.

È un dettaglio che può apparire marginale, ma nelle flotte manageriali il valore degli optional può essere significativo e soprattutto richiede una migliore integrazione informativa tra ordine del veicolo, configurazione, contratto di assegnazione e gestione paghe.

La scheda della vettura dovrebbe quindi conservare non soltanto targa, modello e utilizzatore, ma anche data dell’ordine, prima immatricolazione, alimentazione, optional e allestimenti, data e condizioni di assegnazione, eventuali riassegnazioni e somme trattenute al dipendente.

La fiscalità della flotta sta diventando, in altri termini, sempre più data dependent.

La disciplina transitoria rende indispensabile ricostruire la cronologia

Non tutte le automobili in circolazione nel 2026 seguono le nuove percentuali. La disciplina transitoria continua infatti a rendere rilevanti data dell’ordine, immatricolazione, stipulazione del contratto di concessione e consegna al dipendente, con la possibilità che continuino ad applicarsi le precedenti percentuali costruite sulle emissioni di CO₂.

Il correttivo del 2026 ha inoltre disciplinato con maggiore precisione le riassegnazioni e coordinato il regime relativo alle vetture ordinate entro il 31 dicembre 2024 e consegnate nel corso del 2025.

La conseguenza operativa è evidente: non è possibile stabilire il trattamento di una vettura osservando soltanto il modello e il dipendente che la utilizza oggi. Occorre ricostruire la storia fiscale del mezzo.

Una car policy realmente controllabile dovrebbe quindi prevedere una scheda anagrafica permanente per ogni veicolo, capace di seguire l’automobile anche quando cambia utilizzatore.

Per l’impresa l’uso promiscuo mantiene un’importante deduzione

L’assegnazione in uso promiscuo non produce effetti soltanto sul dipendente. Quando il veicolo viene concesso per la maggior parte del periodo d’imposta rispettando le condizioni previste dalla norma, i costi sono deducibili nella misura del 70% e, diversamente dall’autovettura aziendale ordinaria, non opera il tetto fiscale di 18.075,99 euro.

La differenza può diventare significativa per vetture di valore elevato e spiega perché la configurazione del rapporto con il dipendente debba essere valutata prima dell’acquisizione e non soltanto dopo.

Occorre però evitare una conclusione eccessivamente meccanica. Un’auto concessa in uso promiscuo non è automaticamente più conveniente perché permette una maggiore deducibilità: genera anche un beneficio imponibile per il lavoratore, può incidere sulla contribuzione, richiede specifici presidi contrattuali e può modificare il pacchetto retributivo complessivo. La convenienza deve quindi essere misurata congiuntamente dal punto di vista dell’impresa e del dipendente.

Auto elettrica e ricarica: la forma del rimborso cambia il trattamento

L’elettrificazione introduce un ulteriore livello di complessità. Le tabelle ACI considerano nel costo chilometrico anche l’energia elettrica necessaria alla ricarica e l’Agenzia delle Entrate ha chiarito che, in determinate condizioni, la card messa a disposizione dal datore di lavoro per la ricarica presso colonnine pubbliche non genera un ulteriore benefit imponibile, perché il costo energetico è già incorporato nel valore forfetario utilizzato per determinare il fringe benefit.

Diversa è invece la situazione del rimborso delle spese sostenute dal dipendente per la ricarica domestica: secondo i chiarimenti richiamati dalla Guida Eutekne, tali rimborsi costituiscono reddito di lavoro dipendente e devono essere assoggettati a tassazione.

Dal punto di vista aziendale, quindi, due modalità apparentemente equivalenti di sostenere il costo dell’energia possono produrre effetti fiscali differenti. Anche il sistema di ricarica dovrebbe entrare formalmente nella car policy, distinguendo colonnine aziendali, card pubbliche, rimborsi domestici e modalità di documentazione.

L’amministratore non è sempre assimilabile al dipendente

Un altro terreno sul quale è frequente una semplificazione eccessiva riguarda l’autovettura assegnata all’amministratore. Il trattamento dipende infatti dalla natura del rapporto che lega l’amministratore alla società.

Quando l’amministratore è anche lavoratore dipendente e la funzione gestoria rientra coerentemente nel rapporto di lavoro, possono trovare applicazione le regole previste per il dipendente, compresa, ricorrendone le condizioni, la deducibilità del 70%. La situazione cambia per l’amministratore titolare di un rapporto di collaborazione coordinata e continuativa e cambia nuovamente per il professionista il cui compenso da amministratore viene attratto nel reddito professionale.

È quindi metodologicamente errato inserire nella car policy la semplice categoria “auto amministratore” come se fosse fiscalmente uniforme: prima di stabilire il trattamento del veicolo occorre qualificare il rapporto dell’utilizzatore con la società.

Professionisti: il limite percentuale si combina con un limite numerico

Per i professionisti le spese relative ai mezzi utilizzati nell’attività sono ordinariamente deducibili nella misura del 20%, includendo ammortamenti, leasing e noleggio, carburanti, custodia, manutenzione, riparazioni e IVA indetraibile.

A questa limitazione si aggiunge però un vincolo specifico sul numero dei veicoli fiscalmente rilevanti: nell’esercizio individuale la deduzione riguarda, in linea generale, un solo mezzo, mentre nelle associazioni professionali e società semplici opera il rapporto di un veicolo per ciascun socio o associato.

Anche in questo caso la sola presenza di più autovetture nello studio non implica necessariamente che tutte possano produrre lo stesso effetto fiscale e la scelta del mezzo al quale attribuire rilevanza deve essere pianificata e documentata.

Agenti e rappresentanti mantengono un regime più favorevole

Per agenti e rappresentanti di commercio il legislatore riconosce la particolare centralità del mezzo di trasporto nell’attività professionale attraverso una deducibilità dell’80% e un limite al costo fiscalmente riconosciuto dell’autovettura pari a 25.822,84 euro, più elevato rispetto a quello ordinario.

Anche sul versante IVA il regime è più favorevole, perché per agenti e rappresentanti non opera la limitazione oggettiva del 40%, restando naturalmente necessario il rispetto dell’inerenza.

La disciplina agevolata non può tuttavia essere estesa automaticamente a categorie professionalmente vicine: la qualificazione soggettiva deve essere verificata puntualmente e, ad esempio, non ogni intermediario commerciale può essere equiparato fiscalmente a un agente o rappresentante.

Acquisto, leasing e noleggio non possono essere confrontati soltanto attraverso la rata

Una volta determinata la configurazione fiscale corretta, rimane la decisione finanziaria. Acquisto, leasing e noleggio a lungo termine presentano profili differenti di fabbisogno iniziale, rischio sul valore residuo, prevedibilità dei costi, servizi inclusi e flessibilità nella sostituzione del veicolo.

L’acquisto concentra l’investimento e lascia all’impresa il rischio del valore residuo; il leasing distribuisce finanziariamente l’esborso ma mantiene una logica collegata al costo del bene; il noleggio trasforma una parte importante del costo in un servizio periodico, trasferendo al fornitore alcuni rischi e attività di gestione.

La fiscalità influenza il confronto, ma non lo risolve.

Il metodo corretto consiste nel costruire per ciascuna alternativa un Total Cost of Ownership netto, includendo capitale o canone, IVA non recuperabile, imposte, manutenzione, pneumatici, assicurazione, bollo, energia o carburante, gestione amministrativa, valore residuo, immobilizzo finanziario, rischio operativo e costi della sostituzione.

Una decisione presa confrontando semplicemente prezzo d’acquisto e canone mensile può quindi essere economicamente fuorviante.

Dalla “gestione delle auto” a una vera car policy

L’evoluzione normativa suggerisce che la car policy debba progressivamente trasformarsi da regolamento sull’utilizzo dell’autovettura a sistema di governo della mobilità aziendale.

Il documento dovrebbe definire chi può utilizzare il mezzo, per quale finalità, con quali responsabilità, quali spese vengono sostenute dall’impresa, come vengono gestite ricariche e carburanti, come si trattano optional e allestimenti, quali dati devono essere conservati, quando la vettura deve essere sostituita e quale procedura seguire in caso di riassegnazione.

Soprattutto, fiscalità, payroll, HR, amministrazione, acquisti e fleet management devono lavorare sulla stessa anagrafica.

Una car policy formalmente corretta ma incapace di produrre i dati necessari a dimostrare ordine, immatricolazione, consegna, durata dell’assegnazione e modalità d’uso lascia infatti l’impresa esposta proprio nel momento in cui tali elementi devono essere ricostruiti in occasione di un controllo.

Dal 2027 cambia il TUIR, ma non il metodo di analisi

Dal 1° gennaio 2027 entrerà in applicazione il nuovo Testo unico delle disposizioni legislative in materia di imposte sui redditi, approvato con il DLgs. 117/2026. Per gli autoveicoli, la disciplina oggi contenuta principalmente nell’art. 164 verrà ricollocata nell’art. 168; analogamente cambierà la numerazione di altre disposizioni relative ai fringe benefit e agli oneri per il personale.

Il riordino normativo richiederà attenzione nell’aggiornamento di procedure, regolamenti, modelli contrattuali e riferimenti interni, ma non modifica la logica fondamentale della gestione: individuare il soggetto utilizzatore, qualificare l’impiego effettivo, separare imposte sui redditi, IVA e IRAP, analizzare il benefit in capo alla persona fisica e soltanto successivamente confrontare le alternative finanziarie e operative.

Una car policy efficiente non coincide con quella che massimizza la deduzione

Il punto più importante è probabilmente questo. La scelta aziendale non dovrebbe essere guidata dalla sola ricerca della percentuale fiscale più elevata, perché l’automobile svolge contemporaneamente più funzioni: strumento di lavoro, elemento retributivo, leva di attrazione e retention, manifestazione della cultura aziendale, costo finanziario e, sempre più frequentemente, componente della strategia di sostenibilità.

Una flotta integralmente elettrica può ridurre significativamente il fringe benefit dei dipendenti, ma diventare poco efficiente se le percorrenze e l’infrastruttura di ricarica non sono coerenti con il modello operativo; mantenere a lungo un veicolo può sembrare conveniente sotto il profilo dell’ammortamento, ma produrre effetti differenti quando l’anzianità aumenta il valore fiscalmente imponibile del benefit; acquistare può sembrare meno costoso del noleggio, ma trasferisce all’impresa rischio di valore residuo e gestione dei servizi.

La soluzione migliore nasce quindi dall’incrocio tra utilizzo reale, trattamento fiscale, costo totale, politica retributiva e organizzazione della mobilità.

È questo passaggio che trasforma l’autovettura da problema amministrativo a decisione manageriale.

Il Fascicolo Meta sugli autoveicoli aziendali

Per approfondire la disciplina e fornire alle imprese uno strumento operativo, abbiamo predisposto il Fascicolo Meta “Autoveicoli aziendali – Fiscalità, fringe benefit, mobilità e scelte di gestione”, aggiornato al 3 novembre 2026.

Il documento ricostruisce separatamente imposte sui redditi, IVA e IRAP, analizza le nuove regole dei fringe benefit 2026 e la relativa disciplina transitoria, distingue le fattispecie relative a dipendenti, amministratori, professionisti e agenti, approfondisce la mobilità elettrica e il trattamento delle ricariche e propone un confronto metodologico tra acquisto, leasing e noleggio.

Il Fascicolo contiene inoltre casi applicativi, matrici decisionali, tabelle riepilogative, un framework Meta per la configurazione della car policy e una checklist documentale utilizzabile per la revisione delle flotte già esistenti.

La fonte

Il presente articolo e il Fascicolo allegato sono stati elaborati principalmente sulla base della Guida Eutekne “Autoveicoli”, nella versione stampata il 3 novembre 2026 e aggiornata, nelle diverse sezioni, con le principali modifiche normative, interpretative e giurisprudenziali intervenute nel corso del 2026. La Guida affronta la materia attraverso discipline distinte relative alle imposte dirette, all’IRAP e all’IVA e rappresenta la base sistematica utilizzata per la ricostruzione del quadro fiscale.

La ricostruzione è stata coordinata con le fonti normative e istituzionali richiamate nel Fascicolo, tra cui il DPR 917/1986, il DLgs. 117/2026 recante il nuovo Testo unico delle imposte sui redditi, il DLgs. 148/2026 contenente le disposizioni correttive della riforma fiscale, il DPR 633/1972 e la Decisione di esecuzione (UE) 2025/2529, che ha prorogato sino al 31 dicembre 2028 l’autorizzazione italiana a limitare al 40% la detrazione IVA relativa ai veicoli non interamente utilizzati a fini professionali.

Le valutazioni relative alla necessità di integrare fiscalità, Total Cost of Ownership, politiche HR, durata della flotta, documentazione e governance costituiscono elaborazioni professionali Meta finalizzate a trasformare la disciplina tributaria in uno strumento di supporto alle decisioni aziendali.